不可否認(rèn)，中國汽車市場正在邁入一個(gè)新的發(fā)展階段。

從2018年下半年開始，中國汽車市場下行壓力持續(xù)加大。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年全年汽車產(chǎn)銷量分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛,同比下降分別為4.2%和2.8%。2019年，我國汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下滑7.5%和8.2%。

下行數(shù)據(jù)留給我們一連串疑問：

中國車市“過冬”到底是周期性規(guī)律還是反常現(xiàn)象?哪一類細(xì)分車型給整個(gè)車市“拖了后腿”?未來中國汽車企業(yè)的總數(shù)是會增多還是減少?全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨著哪些共同的壓力?

帶著這些疑問，瞭望智庫近日專訪了中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒，邀請他為中國車市把把脈。

1、車市下行是正常現(xiàn)象嗎?

從新車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，經(jīng)歷了十余年高速發(fā)展的中國汽車市場，已經(jīng)邁入了“冬天”。而下行數(shù)據(jù)的背后，是否意味著中國車市脫離了正常發(fā)展軌道?

對此，付炳鋒指出，當(dāng)前中國車市的發(fā)展趨勢，應(yīng)該放到整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)環(huán)境中去考察評價(jià)。當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)正在向高質(zhì)量轉(zhuǎn)型。2015年12月，中央經(jīng)濟(jì)工作會議明確提出了“三去一降一補(bǔ)”，即去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補(bǔ)短板五大任務(wù)。黨的十九大報(bào)告明確提出，我國經(jīng)濟(jì)已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。

在整個(gè)經(jīng)濟(jì)向高質(zhì)量發(fā)展的過程中，特別是隨著去產(chǎn)能進(jìn)程的加快，一些行業(yè)——特別是制造業(yè)，在某種程度上經(jīng)歷下行、受到?jīng)_擊是必然現(xiàn)象。

“汽車產(chǎn)業(yè)和其他許多行業(yè)一樣，本身面臨著淘汰大量落后產(chǎn)能的巨大壓力。”付炳鋒表示，“十二五”規(guī)劃就已經(jīng)將中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級提上了日程，高質(zhì)量發(fā)展這一表述的提出，也給汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向。

實(shí)際上，鋼鐵等行業(yè)在“十二五”規(guī)劃末期、“十三五”規(guī)劃初期時(shí)，就已經(jīng)出現(xiàn)了去產(chǎn)能的壓力。由于汽車是一個(gè)在中國消費(fèi)端市場有很大剛性需求的產(chǎn)品，因此去產(chǎn)能壓力顯現(xiàn)的還晚了一些。

具體來看，中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模在從1000多萬輛邁向2000多萬輛的過程中，承載著轉(zhuǎn)型升級、淘汰落后產(chǎn)能的任務(wù)，這個(gè)過程是必然要發(fā)生的。

“總體來看，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展的過程中，車市出現(xiàn)下行是很正常的產(chǎn)業(yè)調(diào)整的結(jié)果。”付炳鋒說。

除此之外，受國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境變化的影響，特別是美國從2018年開始挑起的中美經(jīng)貿(mào)爭端，汽車市場結(jié)構(gòu)出現(xiàn)階段性調(diào)整，在某種程度上導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)增速回落。

“在最近幾年時(shí)間內(nèi)，在多重因素的作用下，中國汽車市場經(jīng)歷了從增長到不增長，甚至是負(fù)增長的過程。但總體來看，這個(gè)過程本身是規(guī)律性和周期性的，是比較正常的現(xiàn)象。” 付炳鋒說。

2、哪些車賣不動(dòng)了?

中國車市下行是否意味著所有車都賣不動(dòng)了?還是說被某一類車“拖了后腿”?中國汽車消費(fèi)是“升級”還是“降級”了?

對此，付炳鋒表示，在探討車市下行壓力大這一現(xiàn)象的時(shí)候，不可一概而論，因?yàn)榧?xì)分消費(fèi)市場的表現(xiàn)是很不一樣的。

比如，在國產(chǎn)化深度加深，價(jià)格下探等多重因素的作用下，豪華車市場規(guī)模和銷量表現(xiàn)明顯好于其他一些細(xì)分市場，一些豪華車品牌在2019年1-11月甚至實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的正增長。

“如果分析整個(gè)車市數(shù)據(jù)就可以發(fā)現(xiàn)，市場下滑比較嚴(yán)重的15萬元以下的車型產(chǎn)品;下滑最嚴(yán)重的是10萬元以下的車型。為什么會出現(xiàn)這樣的情況?有兩方面的原因：一是消費(fèi)升級;二是去產(chǎn)能帶來的一系列連鎖反應(yīng)。”

從消費(fèi)升級的方面來看，2018年中國車市開始出現(xiàn)下行趨勢的時(shí)候，10-15萬的細(xì)分市場也是隨之下滑的;但是到了2019年，這一細(xì)分市場的走勢漸趨平穩(wěn)，但是10萬元以下的車型份額卻還在持續(xù)下降。這在一定程度上可以說明，有一部分消費(fèi)者已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“升級”，即選擇轉(zhuǎn)而購買10-15萬元的車型。

但同時(shí)，10萬元以下車型市場之所以下滑嚴(yán)重，還有另外一層原因：那就是一部分人群在種種因素的作用下，消費(fèi)能力出現(xiàn)下降，導(dǎo)致暫時(shí)缺乏買車的動(dòng)力和能力。

“這部分人群之所以會出現(xiàn)消費(fèi)能力下降，與中小企業(yè)這兩年的經(jīng)營狀況密切相關(guān)。在整個(gè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的過程中，去產(chǎn)能導(dǎo)致一些中小企業(yè)經(jīng)營狀況不佳，再加上之前中美經(jīng)貿(mào)摩擦等多重影響，不少企業(yè)員工出現(xiàn)了收入下滑乃至失業(yè)的現(xiàn)象，他們成為了消費(fèi)末端，進(jìn)而大大影響了10萬元以下汽車市場的表現(xiàn)。”付炳鋒說。

一種說法認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)是宏觀經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo)。

因此，汽車業(yè)想要“救市”，也要從宏觀視角出發(fā)。付炳鋒表示，當(dāng)前國家政策層面已經(jīng)意識到中小企業(yè)的生存問題，一系列舉措已經(jīng)推出，這對于拉動(dòng)汽車消費(fèi)市場——特別是10萬元以下市場而言至關(guān)重要。

“當(dāng)前，對中小企業(yè)健康發(fā)展的重視已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略層面。《中小企業(yè)促進(jìn)法》明確提出設(shè)立國家中小企業(yè)發(fā)展基金，通過國家基金和地方基金上下聯(lián)動(dòng)協(xié)同發(fā)展，加大對中小企業(yè)的支持力度。這些都為中小企業(yè)的生存發(fā)展提供了保障。”付炳鋒說。

3、哪個(gè)細(xì)分市場競爭最激烈?

雖然市場銷量數(shù)據(jù)下滑嚴(yán)重，但付炳鋒表示，現(xiàn)在中國車市競爭最激烈的就是10萬元以下的車型市場。

“從供給端來看，一方面，有些自主品牌企業(yè)之前的主攻市場就是10萬元以下，這里面還包括一些落后產(chǎn)能;另一方面，還有一些合資企業(yè)——包括不少優(yōu)秀產(chǎn)能其實(shí)近兩年也在這一細(xì)分領(lǐng)域進(jìn)行了投資，因此這部分市場的競爭是非常激烈的。”付炳鋒說。

對于一部分自主品牌而言，在10萬元以下車型市場是具備一定的競爭主動(dòng)性的。但不可否認(rèn)的是，這一價(jià)格區(qū)間內(nèi)也有不少落后的過剩產(chǎn)能，在一部分消費(fèi)人群升級、另一部分購買力下降的情況下，如果產(chǎn)品品質(zhì)不過關(guān)，只想通過降價(jià)來促銷，恐怕很難消化掉這部分產(chǎn)能。

因此，供給過剩、市場份額縮小、一部分用戶升級、末端消費(fèi)能力下降等一系列疊加因素，導(dǎo)致10萬元以下的車型市場競爭進(jìn)入白熱化。在這一細(xì)分領(lǐng)域，無論是自主品牌還是合資品牌，都感受到了壓力。

“現(xiàn)在10萬元以下市場是一片紅海。除了自主品牌外，大眾、通用這些跨國企業(yè)都在中國市場推出了10萬元以下的車型。過去有少部分靠著逆向開發(fā)、低價(jià)起家的自主品牌，現(xiàn)在很難再保持競爭優(yōu)勢。這也是最近導(dǎo)致一批國內(nèi)車企經(jīng)營非常困難的原因所在。”付炳鋒說。

比如，有些自主品牌以10萬元的超低市場定價(jià)，靠山寨模仿大眾、奧迪、保時(shí)捷等經(jīng)典車型殺入市場，部分車型曾連續(xù)數(shù)月銷量破萬。但是從這部分車企2019年的財(cái)報(bào)來看，無論是營收還是凈利潤下滑幅度都是很大的。

這說明，低價(jià)競爭已經(jīng)不能掩蓋在一部分企業(yè)品質(zhì)和品牌建設(shè)方面的短板。

4、未來中國汽車業(yè)會出現(xiàn)兼并重組潮嗎?

“兼并重組是一定會發(fā)生的。”付炳鋒表示。

在某種程度上，從2018年開始的車市下行，預(yù)示著新一輪洗牌期即將開始。隨著經(jīng)濟(jì)下行壓力有所加大，部分企業(yè)經(jīng)營困難較多，受市場預(yù)期惡化、信心不足的影響，部分購車需求出現(xiàn)滯后。在整個(gè)產(chǎn)業(yè)中低速增長的過程中，必然會有一部分企業(yè)首先被“洗掉”。

更重要的是，國內(nèi)汽車生產(chǎn)依然存在著過多過散的問題，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)總數(shù)很多、產(chǎn)能規(guī)劃宏大，表面上一片繁花似錦，但產(chǎn)業(yè)整體卻大而不強(qiáng)。

僅以新能源與新勢力造車為例。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國新能源汽車整車企業(yè)就有200多家，新造車企業(yè)數(shù)量也超過了100家。但真正能推出成熟的、被市場認(rèn)可產(chǎn)品的企業(yè)，比例并不算高，能真正實(shí)現(xiàn)盈利的則更少。

從企業(yè)產(chǎn)能利用率來看，一般來說，汽車業(yè)產(chǎn)能利用率的正常值區(qū)間為79%—83%，超過90%則認(rèn)為產(chǎn)能不足;低于79%則說明可能存在產(chǎn)能過剩現(xiàn)象。

而國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019年上半年，我國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。這說明中國汽車整體產(chǎn)能的利用率已跌破“安全線”，有相當(dāng)一部分企業(yè)甚至處在產(chǎn)能停擺狀態(tài)。

從國內(nèi)目前的政策導(dǎo)向來看，無論對內(nèi)還是對外，都顯示出中國著力優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的努力與決心。對內(nèi)，國家發(fā)展改革委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》開始施行，鼓勵(lì)汽車產(chǎn)能利用率低的省份和企業(yè)加大兼并重組力度和資金投入，加速僵尸企業(yè)清退等“去產(chǎn)能”進(jìn)程，推動(dòng)行業(yè)產(chǎn)能的總體平衡和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

對外，從2018年開始，中國汽車市場的大門越開越大。合資股比限制放開、允許特斯拉在上海獨(dú)資建廠……更多優(yōu)質(zhì)的“鯰魚”被引入。

付炳鋒認(rèn)為，未來一段時(shí)間，在去產(chǎn)能、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、小部分自主品牌企業(yè)經(jīng)營問題加劇、低端車領(lǐng)域競爭愈加激烈、合資品牌加大在華市場投入等一系列原因的促使下，中國汽車業(yè)格局將發(fā)生很大變化。

“歸根結(jié)底來看，這將是一個(gè)市場規(guī)律作用下，企業(yè)優(yōu)勝劣汰的過程。”付炳鋒說。

與此同時(shí)，與一些發(fā)達(dá)國家相比，中國汽車業(yè)的兼并重組和產(chǎn)業(yè)格局將會具備獨(dú)有的特點(diǎn)。

“中國汽車業(yè)的兼并重組可能不會像美國、德國一樣，只剩下極少數(shù)企業(yè)。這是因?yàn)橹袊囅M(fèi)市場不僅規(guī)模龐大，消費(fèi)需求也非常多樣，這就注定了我們的市場環(huán)境具有很大的包容性，這給不同定位的企業(yè)共同生存發(fā)展提供了寬松的空間。”付炳鋒說。

5、中國汽車產(chǎn)業(yè)要謹(jǐn)防哪些風(fēng)險(xiǎn)?

相對于消費(fèi)市場可能存在的變數(shù)，付炳鋒特別提示到，中國汽車產(chǎn)業(yè)真正的風(fēng)險(xiǎn)可能還沒有完全顯露出來。

“改革開放40余年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)在最為核心的傳統(tǒng)制造部分，已經(jīng)發(fā)展得比較成熟。但是隨著汽車業(yè)向智能化轉(zhuǎn)型，涉及到這一部分的電子信息部件，還有一部分核心技術(shù)是我們沒有掌握或者是不夠成熟的，這是未來中國汽車業(yè)可能要面臨的最大風(fēng)險(xiǎn)。”付炳鋒說。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長，意味著產(chǎn)業(yè)鏈末端的技術(shù)空白或風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)速度會慢一些，不太容易被發(fā)現(xiàn)，整車廠也不太容易感受到來自零部件供應(yīng)鏈末端的潛在危機(jī)。

付炳鋒認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)深入融入到國際產(chǎn)業(yè)鏈分工體系之中，且目前供需較為平衡。和許多跨國車企一樣，中國自主品牌企業(yè)也是在全球供應(yīng)鏈中來組織生產(chǎn)的。

“中國汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈已經(jīng)很完善，但必須明確的是，許多供應(yīng)鏈?zhǔn)茄由斓絿獾摹，F(xiàn)在中國的整車廠很重視整車系統(tǒng)、車身、底盤等方面的創(chuàng)新開發(fā)，但是對于類似芯片等涉及智能化的創(chuàng)新，重視程度還不夠。因?yàn)檫@部分創(chuàng)新是在產(chǎn)業(yè)鏈的最上端。”付炳鋒說。

近兩年，全球經(jīng)貿(mào)和政治形勢復(fù)雜多變。產(chǎn)業(yè)安全被提到了一個(gè)至關(guān)重要的位置上。在汽車業(yè)在向著電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的過程中，電子信息技術(shù)的重要性將越來越突出。

對此，付炳鋒建議，汽車產(chǎn)業(yè)要和電子信息產(chǎn)業(yè)同步發(fā)展、攜手并進(jìn)，才能有效解決產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)安全問題。

“攜手合作，這對于中國汽車和電子信息產(chǎn)業(yè)是個(gè)互信問題來說非常重要，難度其實(shí)也并不大，是個(gè)互信問題。”付炳鋒說。

6、全球汽車產(chǎn)業(yè)普遍面臨著哪些壓力?

除了淘汰落后產(chǎn)能的壓力之外，付炳鋒在采訪中也表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)和全球傳統(tǒng)汽車業(yè)一樣，面臨著轉(zhuǎn)型的巨大壓力。

隨著新一輪全球科技革命與產(chǎn)業(yè)變革的興起，特別是前沿互聯(lián)網(wǎng)的崛起和蓬勃發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)正在探索轉(zhuǎn)型的路上前進(jìn)：新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)……等等，這些新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式，成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展的核心任務(wù)。

而汽車作為民品，受終端價(jià)格約束，是要經(jīng)受大眾消費(fèi)市場檢驗(yàn)的產(chǎn)品，這就決定了汽車企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中的難度更大一些。

可喜的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)在某種程度上正在引領(lǐng)著全球汽車業(yè)的發(fā)展方向。

2008年全球金融危機(jī)發(fā)生后，時(shí)任美國總統(tǒng)奧巴馬就曾通過國家投資補(bǔ)貼等方式，引導(dǎo)汽車業(yè)向電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)型。在這種情況下，包括通用、福特汽車開始布局動(dòng)力電池和電動(dòng)汽車的研發(fā)生產(chǎn)工作。不僅是美國，后來歐洲也推行了類似的政策，引導(dǎo)汽車業(yè)向新能源方向傾斜。

“事實(shí)證明，這么多年以來，中國一直在腳踏實(shí)地的推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。可以說，中國對于全球汽車業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型都是功不可沒的。”付炳鋒表示。

但與此同時(shí)，全球汽車業(yè)大轉(zhuǎn)型也給許多中國汽車企業(yè)帶來了不小的壓力。付炳鋒認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型需要大筆研發(fā)投入的支撐，但是當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著市場下行和高質(zhì)量發(fā)展的雙重壓力，在這種情況下，加大投入對于許多經(jīng)營不善的企業(yè)而言，的確是很大的考驗(yàn)。

“現(xiàn)在許多中國車企已經(jīng)開始想辦法迎接挑戰(zhàn)，比如采用兩家企業(yè)一起投資研發(fā)的方法，大家合力出一份錢，共享研發(fā)技術(shù)成果。但同時(shí)，也有一些利潤下滑極為嚴(yán)重、經(jīng)營問題很多的企業(yè)，在整個(gè)市場下行的情況下，很難負(fù)擔(dān)大筆研發(fā)投入，這部分企業(yè)未來發(fā)展可能將面臨著更大的困難。”付炳鋒說。

對此，付炳鋒希望中國汽車品牌能夠積極看好未來形勢，及早調(diào)整企業(yè)轉(zhuǎn)型規(guī)劃，抓住全球汽車業(yè)發(fā)展機(jī)遇。

關(guān)鍵詞： 中國10萬塊錢以下的車