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5月20日，蔚來在新加坡證券交易所（下稱：新交所）主板正式掛牌，股票代碼為“NIO”。

此舉標志著，蔚來正式成為全球首家三地上市的汽車企業，以及首家在美國、中國香港、新加坡上市的中國企業。

5月20日收盤，在港上市的蔚來-SW（9866.HK）每股報135.4港元，較上個交易日上漲9.55%，表明了成功實現三地上市的蔚來，又一次獲得了資本市場的肯定。

與此同時，有業內人士指出，蔚來三地上市創舉或有助緩解市場對中概股未來的擔憂和焦慮，并為其他上市公司提供了一條全新的上市路徑規劃，一定程度上起到示范作用。

不難看到，距離回港二次上市僅三個月的時間，如今的蔚來又在新交所成功掛牌，過程如此順利，其背后可反映出投資者及各地市場對蔚來的歡迎程度較高，往深究則是對它在創新發展模式與長期投資價值等多方面的認可。

在《財富》雜志最新發布的2020年改變世界的100家公司榜單中，蔚來因推出基于車電分離的BaaS電池租用服務而成功入選，成為榜單中唯一的汽車企業。創新和變革，一直是蔚來的領先性所在。

三地上市，從資本市場角度來看，也屬于一次創新性的實踐。在眾多新勢力中，蔚來率先走在了前頭，無疑釋放出有意義的信號。

經此一役，實現三地上市的蔚來，其標桿效應將上升到一個新的高度。更多的對標，更高的關注度，或許將給業務和估值帶來更多正面的影響。

從今天開始，從三地上市起，蔚來，又給自己打開了一扇窗。

蔚來成色遠超新交所科技類公司，“新標桿”從何而來

還記得2018年9月李斌帶著12位蔚來車主在紐約交易所敲鐘時，在紐交所門前，巨大藍色橫幅寫著蔚來口號“Blue Sky Coming”，橫幅下方從左到右擺放著蔚來方程式賽車FE、當時速度最快的新能源跑車EP9、首款量產豪華SUV ES8、蔚來概念車EVE。

李斌或許也是個“場面人”，幾次NIO DAY活動證明了這點。紐約上市確實儀式感滿滿，令人印象深刻。彼時，蔚來也成為中國造車新勢力中，最先上市的玩家。

可是與最初的轟轟烈烈相對比，隨后3年蔚來上市融資腳步明顯放慢。

同一批開始造車的新勢力伙伴，已先后完成赴港上市，車型迭代也加快了節奏。能明顯感受到，市場正處于爆發前夜，而這些玩家非常積極想要拿下市場份額。反觀蔚來，似乎多少游離于赴港上市潮和新車發售的喧鬧聲。

而直到2022年3月，蔚來突然擂起戰鼓，再次向資本市場發起“閃電戰”。

這時的蔚來，動作變得很大。

其實在2月底，蔚來方才公告向新交所遞交上市申請，短短3個余月就實現掛牌，速度之快，足見監管機構對蔚來的認可。

眾所周知，新交所是亞洲第五大證券交易所，對科技產業認可程度較高。

一方面是新交所為吸引高質量科技企業，審批程序簡潔高效，為科技企業提供70%上市補貼，降低上市成本。

另一方面，蔚來的成色遠超新交所科技類公司上市門檻。根據新交所規則，有營收但尚未盈利的企業，根據發行價計算的總市值不低于3億新加坡元（約合人民幣14億元）即可上市，而蔚來目前在美股總市值388.4億新加坡元（約合人民幣1880億元），高于上市門檻上百倍。

與此同時，蔚來的經營狀況在中國造車新勢力中也十分突出，2021年其無論在營收、現金儲備、經營活動現金流、融資、利潤率、客單價還是杠桿水平上和凈資產回報率等方面，都取得了優異成績。

值得一提的是，這兩次上市均以“介紹上市”方式完成。簡而言之就是在上市當天，蔚來不會發行新股，而是將美股流通的ADR開放給港交所、新交所的投資者進行交易。沒有新股出售，上市時也就不產生融資。

那么，為什么蔚來風風火火地登陸兩個交易所，卻又不融資呢？

答案或許在于“時機”二字。

捉住和創造好時機，重新激活內驅勢能

對蔚來而言，現在就是赴港、新上市的好時機。

為什么？

如果我們將觀測時間維度放大，3月份蔚來除了完成三地上市外，還有一件大事，即豪華旗艦轎車ET7在3月28日的正式交付。

ET7脫胎于2019年上海車展發布的ET Preview。其姍姍來遲未嘗不是聰明之舉，2019~2021年中國高端新能源轎車爆款頻現，此時跟風發布高端轎車，關注度容易被競爭對手稀釋。ET7目標并不完全在于“走量”，其口號為“Ready for Tomorrow（迎接未來）”，秀肌肉味道濃厚。

三年準備時間也為蔚來保存了更多儲備技術、進行戰略布局的力量。2019年蔚來研發費用率一度達到68%，固定資產投資也在2021年達到40.8億元，同比增加近3倍。

理論上，其技術實力完全不遜于對手，生態建設更是中滿想象空間。

一、技術儲備方面

結合電驅、電控、風阻技術上得技術和設計迭代，用戶續航焦慮有望有效改善。

ET7將首搭XPT第二代申驅系統，前后永磁、感應申機最大功率分別達180kW和300kW，功率表現提升20%。同時，前永磁同步電機應用了SiC功率模塊，在禁帶寬度、熱導率、熔點、電子速度、擊穿場強等方面彌補傳統硅基IGBT劣勢，電控系統綜合損耗降低了4%~6%，領先同業形成差異化優勢；在電池領域，150kWh半固態電池即將推出，在ET7上可實現CLTC續航1000+公里。

又例如，NT2.0平臺支持2021年1月蔚來發布的新一代自動駕駛系統NAD，超算平臺Adam算力1016 TOPS，超感系統Aquila配備33個感知硬件，可實現從感知算法到地圖定位、從控制策略到底層系統的全面自研，將于今年隨ET7交付正式上線。

同樣支持NT2.0和NAD的車型還有中型轎車ET5，搭載應用AR/VR技術的PanoCinema全景數字座艙，帶來全感官沉浸式的人機交互體驗。ET5計劃于2022H2實現交付，BaaS模式下售價低至25.8萬，具有爆款走量的潛質。新款中大型SUV ES7也會在2022H2交付，同樣基于NT2.0平臺，但具體參數未知。

無人不知曉，蔚來一直重視科技創新，堅持自主研發。2021年研發投入超41億元，預計2022年研發投入同比增長超1倍。截至2022年4月底，申請中及已授權專利總數超過4800件，完整覆蓋「三電」（即電機、電控、電池），「三智」（即座艙、輔助駕駛、數字網關）等核心技術的自主研發。

二、戰略布局方面

提起蔚來，繞不開換電。

過去3年蔚來換電站建設開啟加速度，從2020年全年新增50座換電站，到2021年新增605座，截至2022年初蔚來換電站總數已達777座，到2022年3月10日已累計建設851座。蔚來計劃到2025年底全球換電站總數達到4000座。

補能問題已成為下半場解決續航焦慮的關鍵，中國市場新能源汽車銷售滲透率達20%，相應配套必須加速完善。考慮到城市的擁擠和未來能源結構轉型所必需的基礎設施建設，換電模式具有其獨特的優勢和想象力，因而某電池巨頭在2022年認可并入局這種模式。

蔚來為完善供應鏈和確保產能，也進行了積極布局。擴產計劃在2022H1完成后，年產能將實現翻倍，達到24萬輛；江淮工廠已于2021年11月完成產線升級，可用于NT2.0車型生產。另外，蔚來與合肥政府合作建設的NeoPark新橋只能電動汽車產業園區第二工廠正有序建設，設計年產能30萬輛，預計2022Q3開始用于生產ET5；NeoPark遠期規劃產值超過5000億元，整車年產能達100萬輛，電池年產能達100GWh。

車企的業務核心是固然造車、賣車，但新能源汽車市場競爭烈度逐漸升級，而生態建設水平仍未滿足需求，距離真正用車無障礙還有很大改善空間，具體表現在續航焦慮、輔助駕駛安全問題等等。車企此時不入局參與標準制定、搶占市場空間，在生態建設方面落于人后，就不僅是丟失市場份額這么簡單，更意味著后續需要向他人的生態體系“繳稅”。

所以固守造車、賣車業務，已不能保證脫穎而出。近年玩家們紛紛開始花大心思聚焦生態建設賽道，包括汽車智能化、車路協同、補能模式和服務體系等等。

但是，蔚來在這些方面準備已久，即將來到實際檢驗成果的時候。

產能爬坡、車型迭代節奏加速，能源生態（換電站+BaaS）與汽車保有量的化學反應蓄勢待發，“服務為王+圈層社群+全棧自研”三駕馬車推動品牌價值持續升級，精彩大戲預計很快上演。而港交所、新交所，則是托起這場大戲的舞臺。

新交所自不必說，對科技企業高度重視，加之以充足資本市場活力，中國“高端智能電動汽車市場先驅和領跑者”更容易獲得高估值。

港交所則是蔚來與中國本土消費者、投資者對話的平臺。中國是全球新能源汽車最大市場，產業鏈發展處在領先位置，截至目前也仍是蔚來經營的重心和基本盤，截至2022年4月底,蔚來累計交付新車約19.79萬輛，身處其中的中國投資者，能更加直觀感受到其中的變化，對于民族品牌的感情也更加濃厚。

蔚來在港股掛牌，將為國際、國內投資者帶來更多交易市場選擇，尤其是中國內地資金能借助地緣優勢擴大參與蔚來股權交易規模，改變股權結構，進行更合理定價。

資金充裕與發展趨勢良好，蔚來的未來新空間已被打開

不過雖然上市時機正好，但對蔚來而言，或許還沒有到最佳融資時點。

首先，蔚來的巨大現金儲備和現金流狀況，目前仍足以支撐其日常運營和各種研發投入，暫時沒有迫切的融資需求。

據年報公告，截至2021年底，蔚來擁有現金及等價物、受限制現金、短期投資共553.9億元，連同未提取的信貸額度307.6億元，合計超過860億元。

利潤表方面，2021年，蔚來營收同比增加122.3%至361.4億元，除稅前虧損40.2億元，同比收窄24.3%。

具體到經營細節上，2021年蔚來經營活動現金流錄得19.7億元，同比實現正增長。得益于豪華車定位和高質量服務帶來的產品溢價，公司毛利潤68.2億元，同比擴大2.6倍。